1.8萬TEU：亞歐航線“入場券”
2013-07-26 16:40:07 來源：中國船檢 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
1.8萬箱成為亞歐航線的“入場券”
船舶大型化不是為了向其他船公司或金融市場炫耀，而是為了減少長達(dá)數(shù)周的海上航行的單位艙位成本。馬士基相信隨后他們將獲得顯著的競爭優(yōu)勢，這將迫使規(guī)模較小的經(jīng)營者退出核心航線，剩下馬士基去吸盡所有額外的貨物來填滿它的大船。同時，馬士基對于船期可靠性的極度重視將給顧客留下良好的印象。如果能夠滿載或接近滿載，3E級船在亞歐航線上運一只箱子的平均運輸成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都將是其他船型無法匹敵的。由此就不難理解，3E級船一旦投放市場，亞歐航線上其他船公司的貨源就會被大量吸走，馬士基的市場份額必然擴(kuò)大，航線整合在所難免，承受力脆弱的公司將被迫退出亞歐航線甚至難逃被兼并的命運。
這種3E級船不僅對亞歐航線造成影響，根據(jù)梯級置換效應(yīng)，影響將擴(kuò)展到世界范圍的航線。一旦它們投入運營，所有集裝箱航運公司，無論大公司還是小公司，全球承運人還是區(qū)域性承運人，都會受到某種形式和某種程度的影響，都要考慮是否重新設(shè)定自己的業(yè)務(wù)計劃。
亞歐航線上的其他船公司根據(jù)以往船舶大型化的經(jīng)驗，其實都明白，1.8萬標(biāo)箱船必然會成為未來亞歐航線上的主流船型。今后要想在這條航線上繼續(xù)生存，必須建造比3E級船的效率更高的船，包括資本效率、燃油效率和環(huán)保效率。記憶猶新的是，“天天馬士基”推出之后，亞歐航線其他船公司紛紛組建超級大聯(lián)盟以自救。那么3E級船推出之后何以自救？看來除了跟進(jìn)別無他途。然而，由于2011年的全行業(yè)虧損和2012年的大規(guī)模虧損，絕大多數(shù)船公司目前無力跟進(jìn)。
世界第二大船公司地中海航運公司的董事會主席、公司創(chuàng)始人姜瑞基·阿本德早在2011年就公開表明自己的觀點，說他對擁有1.8萬標(biāo)箱船不感興趣，依然會堅持使用自己1.4萬～1.5萬標(biāo)箱船。二十大船公司中，也許只有從來不搞并購的地中海航運有理由也有實力拒絕跟進(jìn)。
首先，馬士基航運和地中海航運提供了完全不同的兩種服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。馬士基提供快速并可靠的服務(wù)，但是價格相對昂貴；而地中海航運所提供的服務(wù)更加個性化，更令客戶滿意，在價格上相對便宜。因此，客戶能夠明確評估兩家承運人所提供的服務(wù)的不同，從而各取所需，涇渭分明。
其次，兩者的運力差距在逐漸縮小。截至5月21日，兩者現(xiàn)役船隊運力的差距已經(jīng)縮小到10.6%，如果加上手持訂單運力差距也只有17.7%。因而地中海航運對自己的話語權(quán)有恃無恐。
最后，“手中有糧，心中不慌”。日前，地中海航運公司旗下碼頭投資有限公司（Terminal Investment Ltd）將35%的股權(quán)以19億美元出售給全球基礎(chǔ)設(shè)施合伙人公司（GIP）。售賣所得的19億美元打入公司現(xiàn)金儲備，為動蕩不安的航運業(yè)做好風(fēng)險準(zhǔn)備，而不進(jìn)行收益再投資或償付債務(wù)。因此，地中海航運目前掌握著雄厚的儲備基金，隨時可以選擇合適的時機(jī)與價位買船。阿本德稱，市場已處于飽和狀態(tài)，只有等相當(dāng)數(shù)量的船只被拆解，且經(jīng)濟(jì)狀況好轉(zhuǎn)后，公司才可能有下一步行動。
阿本德對亞歐航線自信滿滿，認(rèn)為盡管目前情況只能算穩(wěn)定，但終究會再次上揚。他堅持除非市場恢復(fù)，地中海航運將不會作進(jìn)一步擴(kuò)張。阿本德認(rèn)為，隨著新船訂單的減少，預(yù)期2014年運力增長率將會降至4%到6%這個可維持標(biāo)準(zhǔn)之間。預(yù)期2014年將是個好年頭。
筆者認(rèn)為，地中海航運手中19億美元的儲備訂造10艘甚至更多的1.8萬標(biāo)箱船綽綽有余，因此不排除地中海航運在合適的時機(jī)投資訂造1.8萬標(biāo)箱船的可能性。
合作模式的樣板效應(yīng)
也許，一旦明年馬士基有10艘3E級船出廠就線，就是亞歐航線整合洗牌之時。據(jù)筆者估計，經(jīng)營亞歐航線的十幾家船公司會效仿中海集運和阿拉伯航運的模式，聯(lián)合訂造、聯(lián)合經(jīng)營1.8萬標(biāo)箱船，以抗衡馬士基。在應(yīng)對“天天馬士基”服務(wù)項目的時候已有合作經(jīng)歷的三大超級聯(lián)盟的13家船公司會找到合適的合作伙伴。
據(jù)中海集運相關(guān)人士透露，這5艘船是為配合該公司與阿拉伯航運簽署的一份長達(dá)10年的亞歐航線聯(lián)營協(xié)議，協(xié)議中商定中海集運和阿拉伯航運需各自提供5艘1.8萬標(biāo)箱船。
按船隊運力規(guī)模排名，阿拉伯航運是在全球二十大集裝箱船公司中墊底的成員之一。根據(jù)5月21日法國航運咨詢公司Alphaliner的資料，UASC以45艘船舶總計26.3萬TEU運力排名第19位，略高于第20位的智利南美（CSAV Group）。阿拉伯航運一直有行動遲緩的名聲，或許這反映了其所有權(quán)結(jié)構(gòu)，他的任何決策都需要得到其6個阿拉伯國家的股東的許可。不過，事實上，如果高層管理人員想要繼續(xù)推進(jìn)一個新訂單，董事會一般都會準(zhǔn)備好迅速采取行動。這種規(guī)模的船公司考慮如此大膽的擴(kuò)張計劃，這讓一些業(yè)內(nèi)人士感到不可思議。
阿拉伯航運聲稱需要用大型船舶來抗衡那些經(jīng)營亞歐航線的全球重量級船公司，而且它已經(jīng)看到了由于新造船更便宜的單位艙位成本及舊船拆除能得到相當(dāng)大的節(jié)約。這一觀點同中海集運正好不謀而合。也許，中海集運和阿拉伯航運的合作模式給其他那些有心無力的船公司提供了應(yīng)對馬士基挑戰(zhàn)的樣板。世界上最誘人的亞歐航線競技場的每一張入場券其實可以由兩家或以上公司分享的。
標(biāo)簽： 亞歐航線
造船工人飆汗搶工期 
